盡管到目前為止，中國汽車業仍然是國內僅剩的幾個暴利行業之一（其30%多的銷售利潤率遠遠高出成熟市場的5%），但這種暴利與其說是汽車企業經營有方，不如說是一系列機遇使然。

這些機會首先體現在居高的關稅和嚴密的配額制度保護，其次是嚴重的需大于求（不管是市場還是非市場的因素造成的）而導致的大大高于國際市場的零售價格，（有人指出，如果按購買力來測算，國內同類轎車的價格應該低于美國的20%到30%，而目前的情況恰好反過來了，國內的價格比美國普遍要高30%）。僅此兩點，就足以讓國內汽車企業不需付出多大努力改善經營管理水平，就能產生超額的利潤。

實際上，國內汽車企業的經營水平仍然處于一個很低的水平，這尤其體現在運營效率方面。人均勞動生產率是一個不錯的指標，也就是每個人每年生產的汽車輛數。據有關數據，目前我國三大汽車集團（上汽、一汽和東風）的人均勞動生產率為6.5輛整車，美國通用汽車公司則高達21.33輛整車。另外，僅僅關注整體利潤率還使我們人為的高估國內汽車企業的運營效率。以一汽集團的子公司天津一汽夏利汽車公司為例，其２００３年前９個月凈利潤為４．６９４億元，（其上一年虧損５．８２６億元），而其中，它與日本豐田汽車公司的合資企業貢獻了主要利潤，這家合資企業同期凈利潤達到７．９３７億元，而它生產的３６２１４輛轎車還不及一汽夏利售出的８３９８４輛轎車的一半。其他幾大汽車企業的利潤中也有相當部分是來自與外資企業的合資公司的。

如果上述導致超額利潤的機遇因素能一直存在下去，可能中國汽車企業就根本不用考慮走出國門，也不用考慮提高經營管理效率的事。但現在，情況正在逼迫它們必須盡快學會更強有力的獨立生存能力。根據中國入世的有關承諾，到2006年中國汽車整車和零部件進口關稅將分別下降到25%和10%，那時高關稅和配額保護將基本結束。同時，隨著投資的累積作用，越往后規模效應將越來越明顯，最直接的結果就是價格的強大下降趨勢。據中國國資委最近公布的一份資料，今年1－2月13家汽車行業國有重點企業期內實現主營業務收入623.4億元，增長5.2%，但利潤總額同比下降13.4%至45.5億元人民幣，減少了7.1億元；據分析導致這一結果的原因是原材料漲價而導致成本攀升7%，而汽車價格卻下降了約10%。此外，誰也不能擔保今后外資汽車廠商不會像在家電等領域一樣，拋開國內廠商自己干。

可見，提高效率已經是一個不容回避、而且非常迫切的問題。如何做到這點呢？首先，必須有一顆清醒的頭腦，不要為超額的利潤率所陶醉，而是必須認識到你的真實處境非常糟糕；其次，在把外資企業當作眼下的“大樹”的同時，千萬不可過于依賴甚至完全忘卻你是在與“狼”共舞——要知道，你的外資伙伴可不一定這樣想，在它們眼中，你永遠只是其暫時借助的一顆棋子！因此，你必須利用現在的機會，抓緊時間了解你未來的強勁對手、并把它們的經驗和優勢消化并吸收為你的一部分。再次，必須有一個相對明晰的戰略，你的目標市場是哪些？你的優勢是什么？如何讓其發揮作用？離開戰略，是很難建立起一個真正高效的運營體系的。最后是具體的執行，這非常復雜：對中國汽車企業而言，首先必須獲得相對獨立的市場主體地位，能夠比較自由的精簡人員，有一個按市場規則建立起來的班子，并為身上所承擔的過多社會責任減壓，這是前提；在此基礎上，利用后來者的優勢，從一開始就多引進國外先進的設備、工藝和技術，培養相應的人才；同時，繼續擴大規模和集群效應，向幾個主要的基地集聚，并在企業之間展開合作，比如，可以考慮成立統一的采購與供應平臺；最后，用信息化搭建一個開放的管理平臺，并切實讓其成為企業經營管理的神經末梢。記住，效率才是利潤率的最終決定因素。